Від посміховиська до гіганта за 20 років: як BYD підкорює світовий ринок електромобілів

"Погана якість дверей і дешевий дизайн, виглядає як стара Toyota Corolla, але на бампері нікому не відомий знак". Так описували першу модель авто від BYD, яку возили по автосалонах у 2007 році. "Вони були посміховиськом усього ринку", ? згадував профільний китайський аналітик Майкл Данн.

За підсумками 2023 року це "посміховисько" обігнало Tesla за глобальними продажами електромобілів ? 3 млн проти 1,84 млн штук, відповідно.

Донедавна BYD продавала свої авто майже винятково в Китаї. Проте з 2022 року почала активно нарощувати експорт в інші азійські країни, а також, попри супротив місцевих регуляторів і урядів, готує плацдарм для завоювання США та Європи.

На те, щоб стати одним зі світових лідерів автомобільної індустрії, BYD знадобилося два десятиліття. Певною мірою цьому посприяла і Tesla.

Як BYD пройшла шлях від виробника батарейок і дешевих копій японських авто до світового гіганта ринку електрокарів? Як їй допоміг Уоррен Баффет? І як компанія протидіє митам від США і ЄС?

Як все почалось

Засновник BYD Ван Чуаньфу народився в бідній селянській родині. У старших класах школи він залишився сиротою, його вихованням зайнялись старші брат і сестра.

Майбутній мільярдер вірив, що вирватися зі злиднів йому допоможе гідна освіта, і став найкращим учнем в окрузі. У 1983 році він вступив до Центрально-Південного університету гірничої справи і металургії. Закінчивши його, Ван поїхав здобувати ступінь магістра у Пекінському науково-дослідному інституті (НДІ) кольорових металів, а у 26 років очолить його. Саме там і зародилась ідея створити BYD.

В НДІ він помітив тренд переходу японських виробників із нікель-кадмієвих на нікель-металгідридні та літій-іонні батареї, але виробляти їх в Японії було дорого. Ван вирішив спробувати налагодити дешеве виробництво таких батарей в Китаї. Позичивши 2,5 млн юанів, він у 1995 році поїхав до Шеньчженя, де разом із братом створив компанію Yadi Electronics ? на честь вулиці, де розташовувався їхній офіс.

Провал Безоса: як засновник Amazon загнав The Washington Post у кризу

Пізніше брати додали до назви "Bi" на початку ? щоб їхня компанія була якомога вище у списках учасників? виставок. Згодом з цієї назви утворилась абревіатура BYD та відоме сьогодні в автосвіті гасло Build Your Dream ("Побудуй свою мрію").

Будувати свою мрію брати почали із заміни автоматизованого виробництва в японській моделі випуску батарей на ручну працю, вартість якої в Китаї була нижчою, ніж у Японії. Як наслідок, попри вдесятеро меншу ніж у японців продуктивність праці, собівартість акумуляторів була у п'ять-шість разів нижчою, ніж у конкурентів. Це привабило клієнтів.

У 2000 році BYD стала першим китайським постачальником літій-іонних батарей для Motorola, а двома роками пізніше ? для Nokia. Тоді це були домінуючі гравці світового ринку мобільних телефонів, тож підписання цих контрактів означало світове визнання молодої компанії. На тлі цього успіху BYD вийшла на Гонконзьку біржу.

Успішним виявилось не лише виробництво літій-іонних батарей. До літа 2002 року компанія стала лідером світового ринку нікель-металгідридних акумуляторів із часткою в 65%. Тоді ж з?явився підрозділ BYD Electronics, який зайнявся складанням мобільних телефонів. Пізніше його виділили в окрему компанію.

Перші кроки в автобізнесі

Ван Чуаньфу зайшов на автомобільний ринок у січні 2003 року. Зробити це було непросто, адже вже тоді в Китаї налічувалось 28 виробників машин. Влада не бажала подальшого безконтрольного зростання їхньої кількості, тому допускала вихід на ринок нових гравців тільки через придбання вже наявних компаній.

Тому Ван Чуаньфу викупив у державного конгломерату Norinco невеликого автовиробника Xi'an Qinchuan Automobile. Так і з'явилася BYD Auto.

До цього компанія здобула репутацію надійного партнера у сфері високих технологій, постачаючи батареї замовникам, яким зазвичай важко догодити, зокрема Apple. Тому Чуаньфу мав достатньо коштів, аби придбати збитковий місцевий автомобільний бренд і зосередитися на інноваціях у сфері акумуляторних технологій, які він міг продавати іншим автовиробникам.

Разом із заводом BYD отримала і модель авто, яку той випускав, ? Flyer. Того ж року компанія придбала завод із виробництва прес-форм у Пекіні та створила конструкторське бюро в Шанхаї. Останнє зайнялось розробкою першої моделі ? BYD F3, масове виробництво якої запустили у 2005 році. Це була та сама копія Toyota Corolla дев'ятого покоління, над якою глузували експерти.

"Перші автомобілі були повним лайном. Двері були тонкі, як папір. А машина розпадалася під час ДТП", ? згадували учасники ринку.

Японський довгожитель: як 120-річна Nintendo випускає культові відеоігри

Але сміялися над BYD її китайські конкуренти недовго. Місцевий автомобільний ринок зростав дуже швидко, а дешева F3 користувалася у населення популярністю. У 2006 році компанія продала близько 55 тис авто цієї марки, а вже через два роки BYD F3 стала найпопулярнішою моделлю в Китаї і утримувала лідерство на ринку до 2012 року.

Якщо у 2005 році BYD Auto приносила конгломерату Вана близько 10% доходу, то через 4 роки вона стала основним джерелом прибутків.

У перші роки BYD Auto не приділяла великої уваги дизайну, а просто копіювала старі моделі Toyota і Honda, ставила на них мотори Mitsubishi попередніх поколінь та клеїла на бампер свій логотип. Покупець був задоволений. Але Ван не збирався зупинятися на досягнутому, готуючись до випуску гібридних авто.

Провал бізнес-моделі

У 2008 році компанія презентувала перший гібридний автомобіль BYD ? F3DM із можливістю зарядки. Того ж року, у розпал світової фінансової кризи, компанія Berkshire Hathaway Уоррена Баффета інвестувала у BYD 230 млн дол, придбавши 10% акцій. Протягом наступних 13 років вкладення Баффета зросли до 6 млрд дол, а прибутковість сягнула 3000%.

Завдяки цим інвестиціям та щедрим державним субсидіям на виробництво акумуляторів, BYD поставила собі за мету зробити електромобілі такими ж доступними, як і машини з двигунами внутрішнього згоряння.

Тепер Китай перший: як Пекін контролює виробництва акумуляторів для електромобілів

Але ця стратегія спрацювала не одразу. Ринок Китаю після світової фінансової кризи змінився, тож колишня бізнес-модель BYD, побудована на продажу дешевих копій японських марок, більше не діяла. Добробут китайців зростав, і вони могли дозволити собі дорожчі авто. До того ж влада ухвалила одразу кілька рішень, які негативно позначилися на становищі компанії.

У 2011 році мерія Пекіна на дві третини скоротила випуск автомобільних номерів, а відповідно і квоту на реєстрацію нових авто в регіоні. Зі свого боку уряд Китаю згорнув дві програми зі стимулювання громадян до купівлі авто: одна поширювалася на машини з малолітражними двигунами, а інша ? на жителів сільських районів. Обидві категорії були ключовими у тодішній бізнес-моделі BYD.

Фінансові показники почали погіршуватись: за підсумками 2011 року компанія зафіксувала перше у своїй історії річне падіння продажів ? на 12%. Повернутися до рівня продажів 2010 року BYD зуміла у 2013 році, але далі сталось ще більше падіння ? на 19% за підсумками 2014 року. Всі засумнівались чи виживе BYD.

Ван зрозумів, що компанії потрібне перезавантаження. Тому він вирішив, що у нових економічних реаліях BYD має випускати автомобілі не гірші за закордонні як за якістю, так і за зовнішнім виглядом.

Перезавантаження і прорив

Переродження BYD почалось із запрошення у 2016 році на посаду головного дизайнера Вольфганга Еггера, який зробив собі ім'я у світі люксових автомобілів ? Alfa Romeo, Audi та Lamborghini, а також встиг попрацювати в Seat, який орієнтувався на бюджетні міські моделі.

BYD запустила під його керівництвом лінійку Dynasty, яка і ззовні, і всередині все менше поступалася західним і японським конкурентам.

Хоча справи у компанії почали покращуватись, але до 2020 року її прибутки забезпечували переважно державні субсидії: влада стимулювала перехід на електромобілі для зменшення шкоди клімату.

Паралельно Ван працював над зниженням вартості виробництва батарей для електромобілів. Він спробував замінити нікель, кобальт і марганець дешевшими залізом і фосфатом, проте перші акумулятори, виготовлені з недорогих хімічних сполук, швидко розряджалися.

Made in China більше не лякає: китайські електрокари захоплюють український ринок

Розв'язати цю проблему вдалося до 2020 року ? тоді BYD представила акумулятори для електромобілів Blade. "Літій-залізо-фосфатна батарея Blade виявилась у рази кращою, ніж та, над якими BYD працювала раніше, і дешевшою за традиційні акумулятори. Всі були вражені", ? згадує генеральний директор Snow Bull Capital Тейлор Оган.

Того ж року в Китай зайшла Tesla, запустивши перший завод за межами США, що підвищило попит на електротранспорт серед китайців.

BYD застосувала нову батарею у своєму седані Han, котрий розглядався як конкурент Tesla Model S, а потім ? використовувала технологію Blade в усіх наступних моделях. У результаті, продажі "чистих" електрокарів зросли зі 130 тис за підсумками 2020 року до понад 1,5 млн авто у 2023 році.

Фактори успіху BYD

Досягти успіху в електромобілях, за словами учасників ринку, китайській компанії допомогли інвестиції та розгалуженість бізнесів, прибутки з яких йшли на нові розробки машин. Спочатку BYD продавала гібридні авто, не роблячи ставку лише на "чисті" електрокари.

"На ранніх стадіях розвитку китайського ринку електромобілів BYD вирішила одночасно випускати і електрокари, і гібриди з підзарядкою від мережі. Ця стратегія дозволила завоювати місцевий ринок, коли інфраструктура зарядних станцій ще не була добре налагоджена, а покупці ще не мали чіткого уявлення про переваги електромобілів", ? пояснив аналітик Canalys Елвін Лю.

Але головним фактором зростання стала величезна підтримка китайським урядом сектору електромобілів. За оцінками Rhodium Group, у 2015-2020 роках BYD отримала понад 4 млрд дол держпідтримки.

"BYD зараз є високоінноваційною та адаптивною компанією, але її підйом був нерозривно пов'язаний із захистом і підтримкою Пекіна. Без підтримки режиму BYD не стала б такою потужною світовою компанією, якою вона є сьогодні", ? визнає старший аналітик Rhodium Грегор Себастьян.

Ще один аргумент на користь BYD ? ціна. На автосалоні в Мюнхені восени 2023 року компанія презентувала седан Seagull ціною від 12 тис дол, тоді як моделі американського виробництва у такому сегменті коштують від 30 тис дол.

Битва з Tesla

У 2011 році Ілон Маск висміяв автомобілі BYD та відкинув будь-які заяви, що китайська компанія є загрозою для Tesla. "Ви бачили їхню машину? Я не думаю, що вона приваблива, та й технологічно не дуже сильна. BYD як компанія має досить серйозні проблеми у Китаї. Вони зосереджені на тому, щоб не померти", ? говорив тоді Маск.

BYD не померла. За підсумками 2023 року вона витіснила Tesla з позиції провідного виробника електромобілів, продавши більше машин, ніж американський конкурент. Маску довелось визнати свою помилку з легковажним ставленням до BYD.

Торік BYD продала 3 млн електрифікованих транспортних засобів (1,6 млн "чистих" електрокарів і 1,4 млн гібридів) ? більше, ніж будь-який інший автовиробник у світі. Tesla, яка робить ставку лише на "чисті" електрокари, за 2023 рік продала 1,84 млн авто.

Китайські електромобілі завойовують ЄС. Як європейці відповідають?

Очікується, що китайський гігант випередить Tesla за обсягами продажів машин і за підсумками 2024 року. За підрахунками CNBC, продажі електромобілів BYD у другому кварталі вже підскочили на 21% у річному вимірі до 426 039 штук, а Tesla впали на 4,8% до 443 956 авто.

Аналітики компанії Counterpoint Research підкреслюють, що Китай залишається домінуючою силою на ринку електромобілів з лідируючими позиціями BYD. За їхніми оцінками, у 2024 році продажі електромобілів у Китаї в чотири рази перевищать аналогічний показник у Північній Америці.

Битва між Tesla і BYD продовжиться: аналітики вважають, що BYD все ще "не досягла максимального потенціалу".

Глобальні амбіції

Домінуючи на китайському ринку, BYD почала агресивно розширювати свою присутність за кордоном, продаючи автомобілі у різних країнах. За підсумками 2023 року компанія зайняла 43% ринку електрокарів у південно-східній Азії, а цьогоріч відкрила завод у Таїланді.

Ще одне важливе місце розширення в Азії ? В?єтнам. З 2022 року BYD Electronics інвестувала у тамтешнє виробництво модемів і літієвих батарей близько пів мільярда доларів.

BYD прагне підкорити і Європу. У грудні 2023 року компанія анонсувала запуск протягом наступних трьох років свого першого європейського заводу з виробництва електромобілів в угорському Сегеді. Також компанія вже має в Угорщині завод з виробництва електробусів.

Такі плани збігаються з прагненням Будапешта стати світовим центром виробництва літій-іонних акумуляторів в епоху, коли уряди все більше прагнуть обмежити викиди парникових газів переходом на електромобілі. Про нові інвестиції у виробництво електрокарів з угорським прем'єром Віктором Орбаном? говорив лідер КНР Сі Цзіньпін під час свого нещодавнього візиту до Угорщини.

Також у планах BYD ? завод у Туреччині вартістю 1 млрд дол. Крім цього, BYD нарощує потужності з видобутку літію ? ключового компонента для її акумуляторів, інвестуючи у родовища у Бразилії.

Биті Tesla із США та нові "китайці". Чому в Україні вдвічі зросла кількість електрокарів

Ще одна стратегічна мета ? завоювання ринку США: для цього BYD хоче побудувати завод у Мексиці. Компанія вже веде переговори щодо місця розташування та умов будівництва. Головна перевага розміщення там потужностей ? нижчі витрати на експорт до США.

Проте це буде не так просто. Під тиском США, які прагнуть не допустити китайських автовиробників до зони вільної торгівлі між Штатами, Канадою і Мексикою, уряд Мексики почав відмовляти китайцям у таких пільгах, як дешеві державні землі та низькі податки.

З планами глобальної експансії з?явилась і пильна увага з боку регуляторів ЄС і США, котрі стурбовані стрімким ростом китайських брендів. У 2023 році Єврокомісія розпочала розслідування щодо субсидій, наданих виробникам електромобілів у Китаї. Результатом стало тимчасове компенсаційне мито для останніх, яке набере чинності вже з листопада.

Індивідуальні мита застосовуються до трьох китайських виробників: BYD ? 17,4%, Geely ? 19,9% і SAIC ? 37,6%. Інші ж виробники у Китаї, які не пройшли перевірку, обкладатимуться митом у 20,8%. Мито для інших компаній, які не співпрацювали під час розслідування ЄС, сягає 37,6%.

Дешеві китайські електромобілі могли стати серйозною загрозою і для американських автовиробників та адміністрації Байдена перед президентськими виборами, тому Білий дім вирішив різко підвищити мита з 28% до 103%.

"Щоб забезпечити зростання, BYD намагається долати ці політичні перешкоди, про що свідчать, зокрема, інвестиції в завод в Угорщині. Вони, безумовно, готуються до виходу на американський ринок, чекаючи слушного моменту. США та Європа можуть бути для них прибутковим ринком", ? сказав Данн.

За його словами, нові мита можуть підштовхнути BYD та інших китайських автовиробників до ринків, що розвиваються: Близький Схід і Африка, Латинська Америка, Південно-Східна Азія, Австралія та Нова Зеландія.